قناة السويس

قناة السويس (العربية: قناة السويس قناة السويس ) هي قناة اصطناعية ممر مائي على مستوى البحر في مصر ، يربط البحر الأبيض المتوسط ​​بالبحر الأحمر عبر برزخ السويس. غالبًا ما يُنظر إلى تحديد الحدود بين إفريقيا وآسيا. شيدته شركة قناة السويس بين عامي 1859 و 1869 ، وافتتح رسميًا في 17 نوفمبر 1868. توفر القناة للمراكب المائية طريقًا مباشرًا أكثر بين شمال المحيط الأطلسي وشمال المحيط الهندي عبر البحر الأبيض المتوسط ​​والبحر الأحمر ، وبالتالي تجنب جنوب المحيط الأطلسي والمحيط الهندي الجنوبي وتقليل مسافة الرحلة من بحر العرب إلى لندن ، على سبيل المثال ، بحوالي 8900 كيلومترات (5،500 ميل). يمتد من المحطة الشمالية لبورسعيد إلى المحطة الجنوبية لميناء توفيق بمدينة السويس. يبلغ طوله 193.30 كم (120.11 ميل) بما في ذلك قنوات الوصول الشمالية والجنوبية. في عام 2012 ، عبرت القناة 17225 سفينة (بمعدل 47 سفينة في اليوم).

تضمنت القناة الأصلية ممرًا مائيًا أحادي المسار مع مواقع عابرة في Ballah Bypass وبحيرة Great Bitter. لا تحتوي على أنظمة قفل ، حيث تتدفق مياه البحر بحرية من خلالها. بشكل عام ، تتدفق القناة شمال البحيرات المرة شمالًا في الشتاء والجنوب في الصيف. جنوب البحيرات ، تتغير التغيرات الحالية مع المد في السويس.

بينما كانت القناة على هذا النحو ملكًا للحكومة المصرية ، امتلك المساهمون الأوروبيون ، ومعظمهم من الفرنسيين والبريطانيين ، الشركة الامتياز التي قامت بتشغيلها حتى يوليو 1956 ، عندما قام الرئيس جمال عبد الناصر بتأميمها - حدث أدى إلى أزمة السويس في أكتوبر - نوفمبر 1956. يتم تشغيل القناة وصيانتها من قبل هيئة قناة السويس المملوكة للدولة (SCA) في مصر. بموجب اتفاقية القسطنطينية ، يجوز استخدامه "في وقت الحرب كما في وقت السلم ، من قبل كل سفينة تجارية أو حرب ، دون تمييز بين العلم". ومع ذلك ، لعبت القناة دورًا استراتيجيًا عسكريًا مهمًا كقناة بحرية مختصرة ونقطة خانقة. تهتم القوات البحرية التي لها خطوط ساحلية وقواعد في كل من البحر الأبيض المتوسط ​​والبحر الأحمر (مصر وإسرائيل) باهتمام خاص بقناة السويس.

في أغسطس 2014 ، أطلقت الحكومة المصرية أعمال البناء لتوسيع وتوسيع مسار Ballah Bypass من أجل 35 كم (22 ميل) لتسريع وقت عبور القناة. يهدف التوسع إلى مضاعفة طاقة قناة السويس تقريبًا ، من 49 إلى 97 سفينة يوميًا. بتكلفة 59.4 مليار جنيه مصري (8 مليارات دولار أمريكي) ، تم تمويل هذا المشروع بشهادات استثمار بفوائد صادرة حصريًا للكيانات والأفراد المصريين. افتتحت "قناة السويس الجديدة" ، كما أطلق عليها اسم التوسعة ، وسط ضجة كبيرة في حفل أقيم في 6 أغسطس 2015.

في 24 فبراير 2016 ، افتتحت هيئة قناة السويس رسميًا القناة الجانبية الجديدة. هذه القناة الجانبية ، الواقعة في الجانب الشمالي من الامتداد الشرقي لقناة السويس ، تخدم المحطة الشرقية لرسو السفن وإخراجها من المحطة. نظرًا لأن محطة الحاويات الشرقية تقع على القناة نفسها ، فقبل إنشاء القناة الجانبية الجديدة ، لم يكن من الممكن رصيف السفن أو رفعها في المحطة أثناء تشغيل القافلة.

المحتويات

• 1 السلائف
  • 1.1 الألفية الثانية قبل الميلاد
  • 1.2 القنوات التي تم حفرها بواسطة Necho و Darius I و Ptolemy
  • 1.3 انحسار البحر الأحمر والنيل المتضائل
  • 1.4 من القاهرة القديمة إلى البحر الأحمر
  • 1.5 إصلاحه بواسطة الحاكم
  • 1.6 تصوّر البندقية
  • 1.7 المحاولات العثمانية
  • 1.8 اكتشاف نابليون لقناة قديمة
• 2 التاريخ
  • 2.1 الفترة الانتقالية
  • 2.2 البناء عن طريق السويس شركة القناة
    • 2.2.1 الأعمال التحضيرية (1854–1858)
    • 2.2.2 الإنشاءات (1859–1869)
  • 2.3 الافتتاح (17 نوفمبر 1869)
  • 2.4 الصعوبات الأولية (1869-1871)
  • 2.5 قاعدة الشركة بعد الافتتاح
  • 2.6 أزمة السويس
  • 2.7 الحروب العربية الإسرائيلية عامي 1967 و 1973
  • 2.8 عمليات إزالة الألغام (1974–1974) 75)
  • 2.9 وجود الأمم المتحدة
  • 2.10 تجاوز التوسيع
  • 2.11 الجدول الزمني
• 3 التخطيط والتشغيل
  • 3.1 السعة
  • 3.2 التنقل
  • 3.3 التشغيل
  • 3.4 إبحار القوافل
  • 3.5 معابر القناة
• 4 طرق بديلة
  • 4.1 Cape Agulhas
  • 4.2 طريق البحر الشمالي
  • 4.3 Cape Horn
  • 4.4 سكة حديد صحراء النقب
• 5 المعنى الاقتصادي
• 6 التأثير البيئي
• المنطقة الاقتصادية لقناة السويس 7
• 8 راجع أيضًا
• 9 ملاحظات
• 10 المراجع
• 11 روابط خارجية

• 1.1 الألفية الثانية قبل الميلاد
• 1.2 القنوات التي حفرها Necho و Darius I و Ptolemy
• 1.3 انحسار البحر الأحمر والنيل المتضائل
• 1.4 من القاهرة القديمة إلى البحر الأحمر
• 1.5 إصلاح بواسطة الحاكم
• 1.6 تصور البندقية
• 1.7 المحاولات العثمانية
• 1.8 اكتشاف نابليون لقناة قديمة

• 2.1 الفترة الانتقالية
• 2.2 البناء بواسطة شركة قناة السويس
  • 2.2.1 الأعمال التحضيرية (1854-1858)
  • 2.2.2 الإنشاءات (1859-1869)
• 2.3 الافتتاح (17 نوفمبر 1869)
• 2.4 الصعوبات الأولية (1869–1871)
• 2.5 حكم الشركة بعد الافتتاح
• 2.6 أزمة السويس
• 2.7 الحروب العربية الإسرائيلية في 1967 و 1973
• 2.8 عمليات إزالة الألغام (1974–75)
• 2.9 وجود الأمم المتحدة
• 2.10 توسيع التجاوز
• 2.11 الجدول الزمني

• 2.2.1 الاستعدادات (1854-1858)
• 2.2.2 البناء (1859-1869)

• 3.1 السعة
• 3.2 التنقل
• 3.3 التشغيل
• 3.4 إبحار القوافل
• 3.5 معابر القناة

• 4.1 كيب أغولهاس
• 4.2 طريق البحر الشمالي
• 4.3 كيب هورن
• 4.4 سكة حديد صحراء النقب

السلائف

تم بناء القنوات القديمة بين الغرب والشرق لتسهيل السفر من نهر النيل إلى البحر الأحمر. يُعتقد أن قناة واحدة أصغر قد شُيدت تحت رعاية سنوسرت الثاني أو رمسيس الثاني. تم إنشاء قناة أخرى ، ربما تضم ​​جزءًا من الأولى ، في عهد Necho II ، ولكن القناة الوحيدة التي تعمل بكامل طاقتها تم تصميمها وإكمالها بواسطة Darius I.

الألفية الثانية قبل الميلاد

ربما بدأ سيسوستريس الأسطوري (إما الفرعون سنوسرت الثاني أو سنوسرت الثالث من الأسرة الثانية عشرة في مصر) العمل في قناة قديمة تربط بين النيل والبحر الأحمر (1897 قبل الميلاد - 1839 قبل الميلاد) ، عندما تم إنشاء قناة ري حولها عام 1850 قبل الميلاد كان صالحًا للملاحة خلال موسم الفيضان ، مما أدى إلى وادي نهر جاف شرق دلتا نهر النيل يسمى وادي توميلات. (يُقال أنه في العصور القديمة كان البحر الأحمر يصل شمالًا إلى البحيرات المرة وبحيرة التمساح.)

في كتابه الأرصاد الجوية ، كتب أرسطو:

حاول أحد ملوكهم شق قناة لها (لأنه لم يكن من المفيد لهم أن تصبح المنطقة بأكملها صالحة للملاحة ؛ ويقال إن سيسوستريس كان أول الملوك القدامى الذين حاولوا) ، لكنه وجدت أن البحر كان أعلى من الأرض. لذلك توقف أولاً ، وداريوس بعد ذلك ، عن إنشاء القناة ، خشية أن يختلط البحر بمياه النهر ويفسدها.

كتب سترابو أن سيسوستريس بدأ في بناء قناة ، وكتب بليني الأكبر:

165. تأتي بعد ذلك قبيلة Tyro وميناء Daneoi ، الذي كان Sesostris ، ملك مصر ، ينوي نقل قناة بحرية إلى حيث يتدفق النيل إلى ما يعرف بالدلتا ؛ هذه مسافة تزيد عن 60 ميلاً. في وقت لاحق ، كان لدى الملك الفارسي داريوس الفكرة نفسها ، ومرة ​​أخرى بطليموس الثاني ، الذي صنع خندقًا بعرض 100 قدم وعمق 30 قدمًا وطوله حوالي 35 ميلًا ، حتى البحيرات المرة.

في النصف الثاني من القرن التاسع عشر ، اكتشف رسامو الخرائط الفرنسيون بقايا قناة قديمة بين الشمال والجنوب بعد الجانب الشرقي لبحيرة التمساح وتنتهي بالقرب من الطرف الشمالي لبحيرة Great Bitter. ثبت أن هذه هي القناة الشهيرة التي أنشأها الملك الفارسي داريوس الأول ، حيث تم العثور على شهادته لإحياء ذكرى بنائها في الموقع. (ربما اتبعت هذه القناة القديمة الثانية مسارًا على طول ساحل البحر الأحمر عندما امتدت ذات يوم شمالًا إلى بحيرة التمساح.) في القرن العشرين ، تم اكتشاف الامتداد الشمالي لهذه القناة القديمة ، الممتد من بحيرة التمساح إلى بحيرات بلله. . تم تأريخ هذا إلى المملكة الوسطى في مصر من خلال استقراء تواريخ المواقع القديمة على طول مسارها.

تصور النقوش البارزة لبعثة البنط تحت قيادة حتشبسوت ، 1470 قبل الميلاد ، السفن البحرية التي تحمل القوة الاستكشافية العائدة من بونت. يشير هذا إلى وجود رابط صالح للملاحة بين البحر الأحمر والنيل. قد تشير الحفريات الأخيرة في وادي جواسيس إلى أن التجارة البحرية لمصر بدأت من البحر الأحمر ولم تتطلب قناة. يبدو أن الأدلة تشير إلى وجودها بحلول القرن الثالث عشر قبل الميلاد في عهد رمسيس الثاني.

القنوات التي حفرها نيكو وداريوس الأول وبطليموس

بقايا قناة قديمة بين الغرب والشرق عبر اكتشف نابليون بونابرت ومهندسو ورسامو الخرائط المدن المصرية القديمة بوباستيس وبي رمسيس وبيثوم في عام 1799.

وفقًا لـ تاريخ للمؤرخ اليوناني هيرودوت ، حوالي 600 قبل الميلاد ، تعهد Necho II بحفر قناة من الغرب إلى الشرق عبر وادي Tumilat بين Bubastis و Heroopolis ، وربما تابعها إلى خليج Heroopolite والبحر الأحمر. بغض النظر ، يُقال أن Necho لم يكمل مشروعه أبدًا.

قيل لهيرودوت أن 120.000 رجل لقوا حتفهم في هذه المهمة ، لكن هذا الرقم مبالغ فيه بلا شك. وفقًا لبليني الأكبر ، كان امتداد Necho للقناة حوالي 57 ميلًا إنجليزيًا ، وهو ما يساوي المسافة الإجمالية بين Bubastis وبحيرة Great Bitter ، مما يسمح بالالتفاف عبر الوديان. يجب فهم الطول الذي يقوله هيرودوت ، لأكثر من 1000 ملعب (أي أكثر من 114 ميلاً (183 كم)) ، ليشمل المسافة الكاملة بين النيل والبحر الأحمر في ذلك الوقت.

مع Necho's الموت ، توقف العمل. يخبر هيرودوت أن سبب التخلي عن المشروع كان بسبب تحذير تم تلقيه من أوراكل بأن الآخرين سيستفيدون من اكتماله بنجاح. من المحتمل أن حرب نيكو مع نبوخذ نصر الثاني حالت دون استمرار القناة.

تم الانتهاء من مشروع Necho من قبل داريوس الأول من بلاد فارس ، الذي حكم مصر القديمة بعد أن غزاها سلفه قمبيز الثاني. قد يكون ذلك في زمن داريوس ممرًا مائيًا طبيعيًا كان موجودًا بين خليج Heroopolite والبحر الأحمر بالقرب من مدينة شلف المصرية (alt. شالوف أو شالوف ) ، الواقعة جنوب بحيرة Great Bitter Lake ، أصبحت مسدودة بالطمي لدرجة أن داريوس كان بحاجة إلى إزالته للسماح بالملاحة مرة أخرى. وفقًا لهيرودوت ، كانت قناة داريوس واسعة بما يكفي لتمرير مجاذيفتين من بعضهما البعض مع تمديد المجاديف ، وتطلبت أربعة أيام لاجتيازها. احتفل داريوس بإنجازه بعدد من اللوحات الجرانيتية التي أقامها على ضفة النيل ، بما في ذلك واحدة بالقرب من كبريت ، وأخرى على بعد أميال قليلة شمال السويس. نقوش داريوس تقرأ:

يقول الملك داريوس: أنا فارسي. انطلاقًا من بلاد فارس ، غزت مصر. أمرت بحفر هذه القناة من نهر يسمى النيل الذي يتدفق في مصر ، إلى البحر الذي يبدأ في بلاد فارس. عندما تم حفر القناة كما طلبت ، ذهبت السفن من مصر عبر هذه القناة إلى بلاد فارس ، حتى كما كنت أرغب.

غادرت القناة نهر النيل في بوباستيس. يسجل نقش على عمود في Pithom أنه في 270 أو 269 قبل الميلاد ، أعيد فتحه مرة أخرى ، من قبل بطليموس الثاني فيلادلفوس. في أرسينوي ، شيد بطليموس هويسًا صالحًا للملاحة ، مع مداخل ، في خليج Heroopolite في البحر الأحمر ، مما سمح بمرور السفن ولكنه منع المياه المالحة القادمة من البحر الأحمر من الاختلاط بالمياه العذبة في القناة.

انحسار البحر الأحمر وتضاؤل ​​النيل

يعتقد بعض المؤرخين أن البحر الأحمر قد انحسر تدريجياً على مر القرون ، وأن سواحلها تتحرك ببطء جنوباً بعيداً عن بحيرة التمساح والبحيرة المرة الكبرى. إلى جانب التراكمات المستمرة لطمي النيل ، أصبحت صيانة وإصلاح قناة بطليموس مرهقة بشكل متزايد على مدار كل قرن يمر.

بعد مائتي عام من إنشاء قناة بطليموس ، يبدو أن كليوباترا لم يكن لديها ممر مائي بين الغرب والشرق ، لأن فرع النيل البيلوسي ، الذي كان يغذي القناة الغربية الشرقية لبطليموس ، قد تضاءل بحلول ذلك الوقت ، واختنق بالطمي.

القاهرة القديمة إلى البحر الأحمر

بحلول القرن الثامن ، كانت توجد قناة صالحة للملاحة بين القاهرة القديمة والبحر الأحمر ، ولكن تختلف الحسابات حول من أمر ببنائها - إما تراجان أو عمرو بن العاص ، أو عمر الأكبر. يقال إن هذه القناة مرتبطة بنهر النيل في القاهرة القديمة وانتهت بالقرب من السويس الحديثة. تشير رسالة جغرافية بعنوان Liber De Mensura Orbis Terrae كتبها الراهب الأيرلندي ديكويل (المولود في أواخر القرن الثامن) إلى محادثة مع راهب آخر ، فيديليس ، كان قد أبحر في القناة من النيل إلى البحر الأحمر أثناء رحلة حج إلى القدس. الأرض في النصف الأول من القرن الثامن

يُقال إن الخليفة العباسي المنصور أمر بإغلاق هذه القناة عام 767 لمنع وصول الإمدادات إلى المنتقدين العرب.

إصلاح بواسطة آل -حكيم

يُزعم أن الحكيم بأمر الله قام بإصلاح ممر القاهرة إلى البحر الأحمر ، ولكن لفترة وجيزة فقط حوالي 1000 م ، حيث سرعان ما "اختنق بالرمل". ومع ذلك ، قيل لنا أن أجزاء من هذه القناة لا تزال تمتلئ خلال الفيضانات السنوية للنيل.

فكرة البندقية

افتتحت الملاحة الناجحة لجنوب إفريقيا عام 1488 بواسطة بارتولوميو دياس طريق التجارة البحرية المباشر إلى الهند وجزر التوابل ، وغيرت إلى الأبد ميزان تجارة البحر الأبيض المتوسط. كان أحد أبرز الخاسرين في النظام الجديد ، كوسطاء سابقين ، مركز تجارة التوابل السابق في البندقية.

يفكر قادة البندقية ، الذين دفعهم اليأس ، إلى حفر ممر مائي بين البحر الأحمر والنيل. توقع قناة السويس بحوالي 400 عام - لإعادة تدفق تجارة السلع الفاخرة إلى أبوابها مرة أخرى. لكن هذا ظل حلماً.

على الرغم من الدخول في مفاوضات مع المماليك الحاكمة في مصر ، سرعان ما تم وضع خطة البندقية لبناء القناة من خلال الفتح العثماني لمصر عام 1517 ، بقيادة السلطان سليم الأول.

المحاولات العثمانية

خلال القرن السادس عشر ، حاول الصدر الأعظم العثماني صقللي باشا إنشاء قناة تربط بين البحر الأحمر والبحر الأبيض المتوسط. كان الدافع وراء ذلك هو الرغبة في ربط القسطنطينية بطرق الحج والتجارة في المحيط الهندي ، وكذلك من خلال الاهتمامات الاستراتيجية - حيث كان الوجود الأوروبي في المحيط الهندي ينمو ، وتعرضت المصالح التجارية والاستراتيجية العثمانية لتحديات متزايدة. تم الضغط على بورتي بشكل متزايد لتأكيد موقفه. ستسمح القناة الصالحة للملاحة للبحرية العثمانية بربط أساطيلها في البحر الأحمر والبحر الأسود والبحر الأبيض المتوسط. ومع ذلك ، تم اعتبار هذا المشروع مكلفًا للغاية ولم يكتمل أبدًا.

اكتشاف نابليون لقناة قديمة

خلال الحملة الفرنسية في مصر وسوريا في أواخر عام 1798 ، أبدى نابليون اهتمامًا في العثور على بقايا ممر مائي قديم. تُوج هذا بكادر من علماء الآثار والعلماء ورسامي الخرائط والمهندسين الذين جابوا شمال مصر. النتائج التي توصلوا إليها ، المسجلة في وصف مصر ، تتضمن خرائط تفصيلية تصور اكتشاف قناة قديمة تمتد شمالًا من البحر الأحمر ثم غربًا نحو النيل.

في وقت لاحق ، فكر نابليون ، الذي أصبح إمبراطورًا فرنسيًا في عام 1804 ، في إنشاء قناة بين الشمال والجنوب لربط البحر الأبيض المتوسط ​​بالبحر الأحمر. لكن تم التخلي عن الخطة لأنها خلصت بشكل خاطئ إلى أن الممر المائي سيتطلب أقفال للعمل. ستكون هذه باهظة الثمن وستستغرق وقتًا طويلاً في البناء. استند هذا القرار إلى اعتقاد خاطئ بأن البحر الأحمر كان أعلى من البحر الأبيض المتوسط ​​8.5 متر (28 قدمًا). كان الخطأ نتيجة استخدام قياسات مسح مجزأة تم التقاطها في زمن الحرب خلال بعثة نابليون المصرية. في عام 1819 ، قام الباشا المصري ببعض أعمال القناة.

ومع ذلك ، حتى أواخر عام 1861 ، لا يزال الطريق القديم غير الملاح الذي اكتشفه نابليون من بوباستيس إلى البحر الأحمر يوجه المياه في مناطق في أقصى الشرق مثل قاسين.

التاريخ

الفترة المؤقتة

على الرغم من أن الاختلاف المزعوم في مستويات سطح البحر قد يمثل مشكلة بالنسبة للبناء ، إلا أن فكرة إيجاد طريق أقصر إلى الشرق ظلت حية. في عام 1830 ، قدم ف.ر.تشيسني تقريرًا إلى الحكومة البريطانية ذكر أنه لا يوجد فرق في الارتفاع وأن قناة السويس ممكنة ، لكن تقريره لم يحظ بمزيد من الاهتمام. أنشأ الملازم واغورن "الطريق البري" الذي ينقل البريد والركاب إلى الهند عبر مصر.

أصبح لينان دي بلفوندز ، المستكشف الفرنسي لمصر ، كبير المهندسين في الأشغال العامة في مصر. بالإضافة إلى مهامه العادية ، قام بمسح برزخ السويس ووضع خططًا لقناة السويس. أظهر سان سيمونيانس الفرنسيون اهتمامًا بالقناة وفي عام 1833 ، حاول بارتليمي بروسبر إنفانتين لفت انتباه محمد علي إلى القناة لكنه لم ينجح. أصبح Alois Negrelli ، رائد السكك الحديدية النمساوي ، مهتمًا بالفكرة في عام 1836.

في عام 1846 ، دعت جمعية دراسات قناة السويس التابعة لبروسبر إنفانتن عددًا من الخبراء ، من بينهم روبرت ستيفنسون ونيغريللي وبول أدريان بوردالو لدراسة جدوى قناة السويس (بمساعدة لينانت دي بلفوند) . كان مسح بوردالو للبرزخ أول دليل مقبول بشكل عام على عدم وجود فرق عملي في الارتفاع بين البحرين. ومع ذلك ، كانت بريطانيا تخشى أن قناة مفتوحة للجميع قد تتداخل مع تجارتها في الهند ، وبالتالي فضلت الاتصال بالقطار من الإسكندرية عبر القاهرة إلى السويس ، والتي بناها ستيفنسون في النهاية.

البناء على قناة السويس Company

في عامي 1854 و 1856 ، حصل فرديناند دي ليسيبس على امتياز من سعيد باشا ، خديوي مصر والسودان ، لإنشاء شركة لبناء قناة مفتوحة لسفن جميع الدول. كان من المقرر أن تقوم الشركة بتشغيل القناة لمدة 99 عامًا من افتتاحها. استخدم دي ليسبس علاقته الودية مع سعيد ، التي طورها عندما كان دبلوماسيًا فرنسيًا في ثلاثينيات القرن التاسع عشر. كما هو منصوص عليه في الامتيازات ، دعا فرديناند اللجنة الدولية لثقب برزخ السويس ( Commission Internationale pour le percement de l'isthme des Suez ) إلى الانعقاد من 13 خبيرا من سبع دول ، من بينهم جون. روبنسون ماكلين ، الذي أصبح لاحقًا رئيس معهد المهندسين المدنيين في لندن ، ومرة ​​أخرى نيجريللي ، لدراسة الخطط التي وضعها لينان دي بيلفوندز ، وتقديم المشورة بشأن جدوى وأفضل مسار للقناة. بعد المسوحات والتحليلات في مصر والمناقشات في باريس حول جوانب مختلفة من القناة ، حيث سادت العديد من أفكار نيغريللي ، أصدرت اللجنة تقريرًا بالإجماع في ديسمبر 1856 يحتوي على وصف مفصل للقناة مع الخطط والملفات الشخصية. تأسست شركة قناة السويس ( Compagnie universelle du canal maritime de Suez ) في 15 ديسمبر 1858.

عارضت الحكومة البريطانية المشروع منذ البداية حتى اكتماله. فضل البريطانيون ، الذين كانوا يسيطرون على كل من طريق كيب والطريق البري إلى الهند والشرق الأقصى ، الوضع الراهن ، نظرًا لأن القناة قد تعطل تفوقهم التجاري والبحري. اعترف اللورد بالمرستون ، العدو الذي لا يتزعزع للمشروع ، في منتصف خمسينيات القرن التاسع عشر بالدافع الحقيقي وراء معارضته: أن العلاقات التجارية والبحرية البريطانية ستنهار بفتح طريق جديد ، مفتوح لجميع الدول ، وبالتالي يحرم بلاده من مزاياها الحصرية الحالية. كواحدة من التحركات الدبلوماسية ضد المشروع عندما استمر مع ذلك ، فقد رفضت استخدام "السخرة" لبناء القناة. توقف العمل غير الطوعي في المشروع ، وأدان نائب الملك السخرة ، وأوقف المشروع.

في البداية كان الرأي العام الدولي متشككًا ، ولم يتم بيع أسهم شركة قناة السويس جيدًا في الخارج. لم تشتري بريطانيا والنمسا وروسيا عددًا كبيرًا من الأسهم. ومع ذلك ، بمساعدة من عائلة Cattaui المصرفية ، وتم الترويج بنجاح للسندات والأسهم التي تربطهم بجيمس دي روتشيلد من دار روتشيلد الفرنسية في فرنسا وأجزاء أخرى من أوروبا. تم بيع جميع الأسهم الفرنسية بسرعة في فرنسا. ادعى أحد المشككين البريطانيين المعاصرين "شيء واحد مؤكد ... مجتمع التجار المحليين لدينا لا يولي اهتمامًا عمليًا على الإطلاق لهذا العمل الكبير ، ومن المشروع الشك في أن إيصالات القناة ... يمكن أن تكون كافية لاستردادها" رسوم الصيانة. لن تصبح أبدًا وسيلة وصول لسفينة كبيرة بأي حال. "

بدأ العمل على شاطئ بورسعيد المستقبلي في 25 أبريل 1859.

استغرق التنقيب بعض 10 سنوات ، مع العمل القسري (السخرة) تم توظيفه حتى عام 1864 لحفر القناة. تقدر بعض المصادر أن أكثر من 30000 شخص كانوا يعملون في القناة في أي فترة معينة ، وأن أكثر من 1.5 مليون شخص من مختلف البلدان كانوا يعملون ، وأن آلاف العمال ماتوا ، وكثير منهم بسبب الكوليرا والأوبئة المماثلة.

الافتتاح (17 نوفمبر 1869)

افتتحت القناة تحت السيطرة الفرنسية في نوفمبر 1869. وبدأت مراسم الافتتاح في بورسعيد مساء يوم 15 نوفمبر ، بإضاءة وألعاب نارية ومأدبة على اليخت الخديوي إسماعيل باشا من مصر والسودان. وصل الضيوف الملكيون في صباح اليوم التالي: الإمبراطورة الفرنسية أوجيني في اليخت الإمبراطوري L'Aigle ؛ ولي عهد بروسيا. والأمير لويس من هيسن. ومن بين الضيوف الدوليين الآخرين المؤرخ الطبيعي الأمريكي إتش دبليو هاركنيس. في فترة ما بعد الظهر ، كانت هناك بركات القناة مع احتفالات إسلامية ومسيحية ، حيث تم بناء مسجد مؤقت وكنيسة جنبًا إلى جنب على الشاطئ. في المساء كان هناك المزيد من الإضاءات والألعاب النارية.

في صباح يوم 17 نوفمبر ، دخل موكب من السفن إلى القناة بقيادة L'Aigle . من بين السفن التالية كانت HMS نيوبورت ، بقيادة جورج ناريس ، والتي ستقوم بمسح القناة نيابة عن الأميرالية بعد بضعة أشهر. كان نيوبورت متورطًا في حادثة أظهرت بعض المشكلات في القناة. كانت هناك اقتراحات بأن عمق أجزاء من القناة وقت الافتتاح لم يكن بالقدر الموعود ، وأن الجزء الأعمق من القناة لم يكن واضحًا دائمًا ، مما أدى إلى خطر التأريض. انتهى اليوم الأول من الممر عند بحيرة التمساح على بعد 41 ميلاً بحريًا جنوب بورسعيد. رست السفينة الفرنسية Péluse بالقرب من المدخل ، ثم تأرجحت حولها ووقفت على الأرض ، وسدّت السفينة وصاحبها طريقها إلى البحيرة. كان على القوارب التالية أن ترسو في القناة نفسها حتى تم نقل Péluse في صباح اليوم التالي ، مما يجعل من الصعب عليهم الانضمام إلى احتفال تلك الليلة في الإسماعيلية. باستثناء نيوبورت . أرسل ناريس زورقًا لإجراء عمليات السبر ، وتمكن من المناورة حول Péluse لدخول البحيرة والرسو هناك طوال الليل.

كانت الإسماعيلية مسرحًا لمزيد من الاحتفالات في اليوم التالي ، بما في ذلك "مسيرة الماضي" العسكرية ، وإضاءة وألعاب نارية ، وكرة في قصر الحاكم. انطلقت القافلة مرة أخرى في صباح يوم 19 نوفمبر ، لبقية الرحلة إلى السويس. بعد السويس ، توجه العديد من المشاركين إلى القاهرة ، ثم إلى الأهرامات ، حيث تم إنشاء طريق جديد لهذه المناسبة

سفينة Anchor Line ، SS ديدو ، أصبح أول من يعبر القناة من الجنوب إلى الشمال.

الصعوبات الأولية (1869-1871)

على الرغم من التغلب على العديد من المشكلات الفنية والسياسية والمالية ، إلا أن التكلفة النهائية كان أكثر من ضعف التقدير الأصلي.

تمكن الخديوي ، على وجه الخصوص ، من التغلب على التحفظات الأولية التي يحتفظ بها كل من الدائنين البريطانيين والفرنسيين من خلال الاستعانة بمساعدة عائلة سرسق ، التي أثبتت صلاتها العميقة أنها لا تقدر بثمن في تأمين الكثير من الدعم الدولي للمشروع.

بعد الافتتاح ، واجهت شركة قناة السويس صعوبات مالية. تم الانتهاء من الأعمال المتبقية فقط في عام 1871 ، وكانت حركة المرور أقل من التوقعات في العامين الأولين. لذلك حاول De Lesseps زيادة الإيرادات من خلال تفسير نوع صافي الطن المشار إليه في الامتياز الثاني ( tonneau de capacité ) على أنه يعني سعة شحن السفينة وليس فقط الحمولة الصافية النظرية لـ "نظام Moorsom" "أدخلت إلى بريطانيا بموجب قانون الشحن التجاري في 1854. أسفرت الأنشطة التجارية والدبلوماسية التي تلت ذلك عن قيام اللجنة الدولية للقسطنطينية بإنشاء نوع معين من الحمولة الصافية وتسوية مسألة التعريفات في بروتوكولها المؤرخ 18 ديسمبر 1873. كان هذا هو الأصل من الحمولة الصافية لقناة السويس وشهادة الحمولة الخاصة لقناة السويس ، وكلاهما لا يزال قيد الاستخدام حتى اليوم.

حكم الشركة بعد الافتتاح

كان للقناة تأثير فوري ومثير على تجارة عالمية. إلى جانب السكك الحديدية الأمريكية العابرة للقارات التي اكتملت قبل ستة أشهر ، سمحت للعالم بالدوران في وقت قياسي. لعبت دورًا مهمًا في زيادة الاستعمار الأوروبي لأفريقيا. كان بناء القناة أحد أسباب الذعر عام 1873 ، لأن البضائع القادمة من الشرق الأقصى كانت تُنقل في سفن شراعية حول رأس الرجاء الصالح وتم تخزينها في المستودعات البريطانية. أدى عدم القدرة على سداد ديونه المصرفية إلى دفع خليفة سعيد باشا ، إسماعيل باشا ، في عام 1875 إلى بيع حصته البالغة 44٪ في القناة مقابل 4 ملايين جنيه إسترليني (19.2 مليون دولار) ، أي ما يعادل 432 مليون جنيه إسترليني إلى 456 مليون جنيه إسترليني (540 مليون دولار إلى 570 دولارًا) مليون) في عام 2019 ، لحكومة المملكة المتحدة. لا يزال المساهمون الفرنسيون يحتفظون بالأغلبية. أدت الاضطرابات المحلية إلى غزو البريطانيين في عام 1882 والسيطرة الكاملة ، على الرغم من أن مصر ظلت اسمياً جزءًا من الإمبراطورية العثمانية. الممثل البريطاني 1883 إلى 1907 كان إيفلين بارينج ، إيرل كرومر الأول ، الذي أعاد تنظيم الحكومة وتحديثها وقمع التمردات والفساد ، وبالتالي سهّل زيادة حركة المرور على القناة.

أعلنت اتفاقية القسطنطينية لعام 1888 أن القناة منطقة محايدة تحت حماية البريطانيين الذين احتلوا مصر والسودان بناءً على طلب الخديوي توفيق لقمع ثورة عرابي ضد حكمه. استمرت الثورة من عام 1879 إلى عام 1882. ونتيجة للتدخل البريطاني إلى جانب الخديوي توفيق ، سيطرت بريطانيا على القناة عام 1882. دافع البريطانيون عن الممر المهم استراتيجيًا ضد هجوم عثماني كبير في عام 1915 ، خلال العالم الأول. حرب. بموجب المعاهدة الأنجلو-مصرية لعام 1936 ، احتفظت المملكة المتحدة بالسيطرة على القناة. كانت القناة مهمة من الناحية الإستراتيجية مرة أخرى في الحرب العالمية الثانية 1939-1945 ، وتم صد المحاولات الإيطالية الألمانية للاستيلاء عليها خلال حملة شمال إفريقيا ، والتي تم خلالها إغلاق القناة أمام الشحن المحوري. في عام 1951 تنصلت مصر من المعاهدة وفي أكتوبر 1954 وافقت المملكة المتحدة على سحب قواتها. اكتمل الانسحاب في 18 يوليو 1956.

أزمة السويس

بسبب الانفتاح المصري تجاه الاتحاد السوفيتي ، سحبت المملكة المتحدة والولايات المتحدة تعهدهما بدعم بناء أسوان سد. رد الرئيس المصري جمال عبد الناصر بتأميم القناة في 26 يوليو 1956 وتحويلها إلى هيئة قناة السويس ، بهدف تمويل مشروع السد باستخدام عائدات القناة. في نفس اليوم الذي تم فيه تأميم القناة ، أغلق ناصر مضيق تيران أمام جميع السفن الإسرائيلية. أدى ذلك إلى أزمة السويس التي غزت فيها المملكة المتحدة وفرنسا وإسرائيل مصر. وفقًا لخطط الحرب المتفق عليها مسبقًا بموجب بروتوكول سيفر ، غزت إسرائيل شبه جزيرة سيناء في 29 أكتوبر ، مما أجبر مصر على الاشتباك معها عسكريًا ، والسماح للشراكة الأنجلو-فرنسية بإعلان أن القتال الناتج يمثل تهديدًا للاستقرار في الشرق الأوسط. ودخول الحرب - رسميًا لفصل القوتين ولكن في الواقع لاستعادة القناة وإسقاط حكومة ناصر.

لإنقاذ البريطانيين مما كان يعتقد أنه عمل كارثي وإيقاف الحرب من تصعيدًا محتملاً ، اقترح وزير الدولة الكندي للشؤون الخارجية ليستر ب. بيرسون إنشاء أول قوة حفظ سلام تابعة للأمم المتحدة لضمان الوصول إلى القناة للجميع والانسحاب الإسرائيلي من شبه جزيرة سيناء. في 4 نوفمبر 1956 ، صوتت أغلبية في الأمم المتحدة لصالح قرار بيرسون لحفظ السلام ، والذي يفوض قوات حفظ السلام التابعة للأمم المتحدة بالبقاء في سيناء ما لم توافق كل من مصر وإسرائيل على انسحابهم. دعمت الولايات المتحدة هذا الاقتراح من خلال الضغط على الحكومة البريطانية من خلال بيع الجنيه الاسترليني ، مما يؤدي إلى انخفاض قيمتها. ثم دعت بريطانيا إلى وقف إطلاق النار ، ووافقت لاحقًا على سحب قواتها بحلول نهاية العام. مُنح بيرسون لاحقًا جائزة نوبل للسلام. ونتيجة للضرر وغرق السفن بأوامر من عبد الناصر أغلقت القناة حتى أبريل 1957 عندما تم تطهيرها بمساعدة الأمم المتحدة تم إنشاء قوة تابعة للأمم المتحدة (UNEF) للحفاظ على حرية الملاحة في القناة والسلام في شبه جزيرة سيناء.

الحروب العربية الإسرائيلية عام 1967 و 1973

في مايو 1967 ، أمر ناصر قوات حفظ السلام التابعة للأمم المتحدة بالخروج من سيناء ، بما في ذلك منطقة قناة السويس. اعترضت إسرائيل على إغلاق مضيق تيران أمام الملاحة الإسرائيلية. كانت القناة مغلقة أمام الملاحة الإسرائيلية منذ عام 1949 ، باستثناء فترة قصيرة 1951-1952.

بعد حرب الأيام الستة عام 1967 ، احتلت القوات الإسرائيلية شبه جزيرة سيناء ، بما في ذلك الضفة الشرقية بأكملها. قناة السويس. غير راغبة في السماح للإسرائيليين باستخدام القناة ، فرضت مصر على الفور حصارًا أغلق القناة أمام جميع الشحنات. كانت خمسة عشر سفينة شحن ، المعروفة باسم "الأسطول الأصفر" ، محاصرة في القناة ، وبقيت هناك حتى عام 1975.

في عام 1973 ، خلال حرب يوم الغفران ، كانت القناة مسرحًا لعبور رئيسي من قبل الجيش المصري إلى سيناء التي تحتلها إسرائيل وعبور الجيش الإسرائيلي إلى مصر. يظل الكثير من الحطام الناتج عن هذا الصراع مرئيًا على طول حواف القناة.

عمليات إزالة الألغام (1974–75)

بعد حرب يوم الغفران ، بدأت الولايات المتحدة عملية نيمبوس مون. تم إرسال السفينة الهجومية البرمائية USS إنشون (LPH-12) إلى القناة ، وعلى متنها 12 مروحية من طراز RH-53D كاسحة ألغام من طراز HM-12. أدت هذه العمليات إلى تنظيف القناة جزئيًا بين مايو وديسمبر 1974. وقد تم إعفاؤها من قبل LST USS مقاطعة بارنستابل (LST1197). بدأت البحرية الملكية البريطانية عملية Rheostat و Task Group 65.2 المقدمة لعملية Rheostat One (ستة أشهر في 1974) ، و HMS Maxton ، و HMS Bossington ، و HMS . ويلتون ، وفريق غوص التخليص على الأسطول (FCDT) وسفينة HMS Abdiel ، وهي سفينة تدريب تدرب على إزالة الألغام / سفينة دعم MCMV ؛ ولعملية Rheostat Two (ستة أشهر في عام 1975) قاما الباحثون عن الألغام HMS Hubberston و HMS Sheraton و HMS Abdiel. عندما تم الانتهاء من عمليات تطهير القناة ، تم اعتبار القناة وبحيراتها خالية من الألغام بنسبة 99٪. ثم أعاد الرئيس المصري أنور السادات فتح القناة على متن مدمرة مصرية قادت أول قافلة متجهة شمالاً إلى بورسعيد عام 1975. وإلى جانبه وقف ولي العهد الإيراني رضا بهلوي ممثلاً لوالده محمد رضا بهلوي الشاه. إيران. كانت الطراد USS ليتل روك السفينة البحرية الأمريكية الوحيدة في القافلة.

وجود الأمم المتحدة

انتهى تفويض UNEF في عام 1979. على الرغم من جهود الولايات المتحدة وإسرائيل ومصر وغيرها للحصول على تمديد لدور الأمم المتحدة في مراقبة السلام بين إسرائيل ومصر ، كما هو مطلوب بموجب معاهدة السلام المصرية الإسرائيلية لعام 1979 ، لا يمكن تمديد التفويض بسبب الفيتو من قبل الاتحاد السوفيتي في مجلس الأمن التابع للأمم المتحدة ، بناء على طلب سوريا. وبناءً على ذلك ، أسفرت المفاوضات عن قوة مراقبة جديدة في سيناء عن القوة المتعددة الجنسيات والمراقبين (MFO) ، المتمركزة في سيناء عام 1981 بالتنسيق مع الانسحاب الإسرائيلي على مراحل. إنه موجود بموجب اتفاقيات بين الولايات المتحدة وإسرائيل ومصر ودول أخرى.

تجاوز التوسع

في صيف عام 2014 ، بعد أشهر من توليه منصبه كرئيس لمصر ، أمر عبد الفتاح السيسي بتوسيع ممر البله من 61 مترًا (200 قدمًا) إلى 312 مترًا (1،024 قدمًا) عرضًا لمسافة 35 كيلومترًا ( 22 ميل). أطلق على المشروع اسم قناة السويس الجديدة ، حيث سيسمح للسفن بعبور القناة في كلا الاتجاهين في وقت واحد. كلف المشروع أكثر من 59.4 مليار جنيه استرليني (8 مليارات دولار أمريكي) وتم الانتهاء منه في غضون عام واحد. أعلن السيسي أن القناة الموسعة مفتوحة للأعمال في حفل أقيم في 6 أغسطس 2015.

الجدول الزمني

• حوالي عام 1799: يغزو نابليون بونابرت مصر ويطلب تحليل الجدوى. يشير هذا إلى وجود اختلاف مفترض يبلغ 10 أمتار (33 قدمًا) في مستويات سطح البحر وتكلفة عالية ، لذلك تم تعليق المشروع.
• حوالي 1840: وجد مسح ثان أن التحليل الأول غير صحيح. الربط المباشر بين البحر الأبيض المتوسط ​​والبحر الأحمر ممكن وليس باهظ التكلفة كما كان مقدرا سابقا.
• 30 نوفمبر 1854: القنصل الفرنسي السابق في القاهرة ، فرديناند ماري ديليسبس ، يحصل على الترخيص الأول للبناء والتشغيل اللاحق من نائب الملك لمدة 99 عامًا.
• 6 يناير 1856: تم منح de Lesseps ترخيصًا ثانيًا أكثر تفصيلاً.
• 15 ديسمبر 1858: مؤسسة de Lesseps "كومباني يونيفرسال دو القناة البحرية بالسويس" ، مع استحواذ سعيد باشا على 22٪ من شركة قناة السويس ؛ الغالبية يسيطر عليها أصحاب الملكية الفرنسية.
• 25 أبريل 1859: يبدأ البناء رسميًا.
• 17 نوفمبر 1869: تم فتح القناة وتملكها وتديرها شركة قناة السويس.
• 18 ديسمبر 1873: تنشئ اللجنة الدولية للقسطنطينية قناة السويس الصافية وشهادة الحمولة الخاصة لقناة السويس (كما هو معروف اليوم)
• 25 نوفمبر 1875: أصبحت بريطانيا مالكة لأقلية في استحوذت الشركة على 44٪ ، بينما تسيطر النقابات التجارية الفرنسية على الباقي.
• 20 مايو 1882: بريطانيا تغزو مصر بمساعدة فرنسية وتبدأ احتلالها لمصر.
• 25 أغسطس 1882: استولت بريطانيا على القناة.
• 2 مارس 1888: جددت اتفاقية القسطنطينية حق المرور المضمون لجميع السفن عبر القناة أثناء الحرب والسلام. كانت هذه الحقوق بالفعل جزءًا من التراخيص الممنوحة إلى ديليسبس ، ولكنها معترف بها كقانون دولي.
• 14 نوفمبر 1936: بعد معاهدة جديدة ، انسحبت بريطانيا نظريًا من مصر ، لكنها أسست منطقة قناة السويس "تحت سيطرتها.
• 13 يونيو 1956: أعيدت منطقة قناة السويس إلى السيادة المصرية ، بعد الانسحاب البريطاني وسنوات من المفاوضات.
• 26 يوليو 1956: مصر تؤمم الشركة. يتم تحويل أصولها وحقوقها والتزاماتها المصرية إلى هيئة قناة السويس ، والتي تعوض المالكين السابقين بالسعر المحدد قبل التأميم. تغلق مصر القناة أمام الشحن الإسرائيلي كجزء من حصار أوسع يشمل مضيق تيران وخليج العقبة.
• 31 أكتوبر 1956 إلى 24 أبريل 1957: تم إغلاق القناة أمام الشحن بعد أزمة السويس ، الصراع الذي أدى إلى احتلال إسرائيلي وفرنسي وبريطاني لمنطقة القناة.
• 22 ديسمبر 1956: أعيدت منطقة القناة إلى السيطرة المصرية ، بعد الانسحاب الفرنسي والبريطاني ، وإنزال قوات UNEF .
• 5 يونيو 1967 إلى 10 يونيو 1975: تم إغلاق القناة من قبل مصر ، في أعقاب الحرب مع إسرائيل. أصبح خط المواجهة خلال حرب الاستنزاف وحرب 1973 ، وظل مغلقًا أمام الشحن الدولي ، حتى اقترب الاتفاق العام.
• 1 يناير 2008: قواعد الملاحة الجديدة التي أقرتها هيئة قناة السويس تأتي حيز التنفيذ.
• 6 أغسطس 2015: فتح الامتدادات الجديدة للقناة.

• قناة السويس في فبراير 1934. صورة جوية التقطها طيار سويسري والمصور والتر ميتيلهولزر

• يو إس إس أمريكا (CV-66) ، حاملة طائرات أمريكية في قناة السويس

• سفينة حاويات هانجين كاوشيونغ تعبر قناة السويس

قناة السويس في فبراير 1934. الصورة الجوية التي التقطها الطيار والمصور السويسري والتر Mittelholzer

USS أمريكا (CV-66) ، حاملة طائرات أمريكية في قناة السويس

سفينة حاويات Hanjin Kaohsiung عابرة قناة السويس

التخطيط والتشغيل

• v
• t
• e

عند بناء القناة ، كان طول القناة 164 كم (102 ميل) و 8 أمتار (26 قدمًا). بعد عدة عمليات تكبير ، يبلغ طولها 193.30 كيلومترًا (120.11 ميلًا) وعمقها 24 مترًا (79 قدمًا) وعرضها 205 مترًا (673 قدمًا). وتتكون من قناة الوصول الشمالية بطول 22 كم (14 ميل) ، والقناة نفسها بطول 162.25 كم (100.82 ميل) وقناة الوصول الجنوبية بطول 9 كم (5.6 ميل).

ما يسمى بـ قناة السويس الجديدة ، التي تعمل منذ 6 أغسطس 2015 ، لديها حاليًا قناة موازية جديدة في الجزء الأوسط ، يبلغ طولها أكثر من 35 كم (22 ميل). المعلمات الحالية لقناة السويس ، بما في ذلك كل من القنوات الفردية للقطاع المتوازي هي: عمق 23 إلى 24 مترًا (75 إلى 79 قدمًا) وعرض لا يقل عن 205 إلى 225 مترًا (673 إلى 738 قدمًا) (يقاس هذا العرض على 11 مترًا) (36 قدمًا) من العمق).

السعة

تسمح القناة بمرور السفن حتى عمق 20 مترًا (66 قدمًا) أو 240 ألف طن ثقيل ويصل ارتفاعها إلى 68 مترًا (223 قدمًا) فوق مستوى الماء وحد أقصى للشعاع 77.5 مترًا (254 قدمًا) في ظل ظروف معينة. يمكن للقناة التعامل مع المزيد من حركة المرور والسفن الأكبر من قناة بنما ، حيث أن أبعاد سويز ماكس أكبر من كل من بنماكس ونيو باناماكس. بعض الناقلات العملاقة أكبر من أن تعبر القناة. يمكن للآخرين تفريغ جزء من حمولتهم على قارب مملوك للقناة لتقليل غاطسهم وعبورهم وإعادة تحميلهم في الطرف الآخر من القناة.

التنقل

القناة ليس بها أقفال بسبب التضاريس المستوية ، والفرق الطفيف في مستوى سطح البحر بين كل طرف غير مهم للشحن. نظرًا لأن القناة لا تحتوي على بوابات لارتفاع مستوى البحر ، فإن الموانئ الموجودة في نهاياتها ستكون عرضة للتأثير المفاجئ لموجات المد من البحر الأبيض المتوسط ​​والبحر الأحمر ، وفقًا لمقال نُشر في عام 2012 في Journal of Coastal Research .

يوجد ممر ملاحي واحد مع مناطق مرور في بلله بايباس بالقرب من القنطرة وفي بحيرة جريت بيتر. في يوم عادي ، تمر ثلاث قوافل عبر القناة ، اثنتان متجهة جنوبا وواحدة متجهة شمالا. يستغرق الممر ما بين 11 و 16 ساعة بسرعة حوالي 8 عقدة (15 كم / ساعة ، 9 ميل في الساعة). تساعد السرعة المنخفضة في منع تآكل البنوك بسبب استيقاظ السفن.

بحلول عام 1955 ، مر حوالي ثلثي نفط أوروبا عبر القناة. يتم نقل حوالي 8 ٪ من التجارة البحرية العالمية عبر القناة. في عام 2008 ، مرت 21415 سفينة عبر القناة وبلغ إجمالي الإيرادات 5.381 مليار دولار ، بمتوسط ​​تكلفة لكل سفينة 251000 دولار.

دخلت قواعد الملاحة الجديدة حيز التنفيذ في 1 يناير 2008 ، والتي أقرها مجلس الإدارة هيئة قناة السويس (SCA) لتنظيم عبور السفن. تشمل التعديلات الأكثر أهمية السماح للسفن ذات الغاطس 62 قدمًا (19 مترًا) بالمرور ، وزيادة العرض المسموح به من 32 مترًا (105 قدمًا) إلى 40 مترًا (130 قدمًا) (بعد عمليات التحسين) ، وفرض غرامة على السفن التي تستخدم الغواصين من خارج الهيئة داخل حدود القناة بدون تصريح. تسمح التعديلات للسفن المحملة بشحنات خطرة (مثل المواد المشعة أو القابلة للاشتعال) بالمرور إذا كانت متوافقة مع أحدث التعديلات المنصوص عليها في الاتفاقيات الدولية.

يحق للجنة الأوراق المالية والسلع تحديد عدد القاطرات المطلوبة مساعدة السفن الحربية التي تعبر القناة لتحقيق أعلى درجات الأمان أثناء النقل.

• السفن الراسية في البلاح أثناء النقل

• التيارات السائدة في البحر الأبيض المتوسط ​​لشهر يونيو

السفن الراسية في البلاح أثناء العبور

التيارات السائدة في البحر الأبيض المتوسط ​​لشهر يونيو

العملية

قبل أغسطس 2015 ، كانت القناة ضيقة جدًا بالنسبة لحركة المرور في الاتجاهين ، لذلك كانت السفن تمر في قوافل وتستخدم الممرات الجانبية. كانت الممرات الجانبية 78 كم (48 ميل) من 193 كم (120 ميل) (40 ٪). من الشمال إلى الجنوب ، هم: ممر بورسعيد (المداخل) 36.5 كم (23 ميل) ، ممر بلال & amp؛ المرسى ، 9 كم (6 ميل) ، التمساح الجانبي 5 كم (3 ميل) ، وممر ديفرسوار (الطرف الشمالي للبحيرة المرة الكبرى) 27.5 كم (17 ميل). تم الانتهاء من الممرات الجانبية في عام 1980.

عادةً ما تستغرق السفينة من 12 إلى 16 ساعة لعبور القناة. كانت سعة القناة على مدار 24 ساعة حوالي 76 سفينة قياسية.

في أغسطس 2014 ، اختارت مصر كونسورتيوم يضم الجيش المصري وشركة الهندسة العالمية دار الهندسة لتطوير مركز صناعي ولوجستي دولي في منطقة قناة السويس ، وبدأت في إنشاء قسم جديد للقناة من كم 60 إلى كيلومتر 95 مقترنًا بتوسيع وحفر 37 كم أخرى من القناة. سيسمح هذا بالملاحة في كلا الاتجاهين في وقت واحد في القسم المركزي البالغ طوله 72 كم من القناة. تم افتتاح هذه الامتدادات رسميًا في 6 أغسطس 2015 من قبل الرئيس السيسي.

• بعد التعميق ، تقترب شركة نقل البضائع السائبة من جسر الصداقة

• قافلة متجهة شمالًا تنتظر في بحيرة Great Bitter Lake بينما تمر قافلة متجهة جنوبًا ، أكتوبر 2014

بعد التعمق ، تقترب ناقلة بضائع سائبة كبيرة الحجم من جسر الصداقة

قافلة متجهة شمالًا تنتظر في بحيرة Great Bitter Lake مع مرور قافلة متجهة جنوبًا ، أكتوبر 2014

قافلة الإبحار

نظرًا لأن القناة لا تلبي حركة المرور ذات الاتجاهين غير المنظمة ، فإن جميع السفن تمر في قوافل في أوقات منتظمة ، مجدولة على مدار 24 ساعة. كل يوم ، تبدأ قافلة واحدة متجهة شمالًا من السويس في الساعة 04:00. في الممرات المزدوجة ، تستخدم القافلة الطريق الشرقي. يتزامن مع مرور هذه القافلة القافلة المتجهة جنوبا. تبدأ في الساعة 03:30 من بورسعيد وبذلك تمر بالقافلة المتجهة شمالًا في قسم ذي مسارين.

معابر القناة

من الشمال إلى الجنوب المعابر هي:

• جسر قناة السويس (30 ° 49′42 ″ N 32 ° 19′03 ″ E / 30.828248 ° N 32.317572 ° E / 30.828248 ؛ 32.317572 (جسر قناة السويس)) ، ويسمى أيضًا جسر الصداقة المصرية اليابانية جسر طريق رفيع المستوى بالقنطرة. في اللغة العربية ، تعني كلمة القنطرة "قوس". افتتح في عام 2001 ، ويمتلك خلوصًا بطول 70 مترًا (230 قدمًا) فوق القناة وتم بناؤه بمساعدة الحكومة اليابانية وكاجيما.
• جسر سكة حديد الفردان (30 ° 39′25 ″ شمالاً 32 ° 20′02 ″ E / 30.657 ° N 32.334 ° E / 30.657 ؛ 32.334 (جسر سكة حديد الفردان)) 20 كم (12 ميل) شمال الإسماعيلية (30 ° 35'N 32 ° 16′E / 30.583 ° شمالاً 32.267 ° شرقاً / 30.583 ؛ 32.267 (الإسماعيلية)) تم الانتهاء منه في عام 2001 وهو أطول جسر متأرجح في العالم ، بطول 340 م (1100 قدم). تم تدمير الجسر السابق في عام 1967 خلال الصراع العربي الإسرائيلي. لم يعد الجسر الحالي يعمل بسبب توسع قناة السويس ، حيث أن ممر الشحن الموازي الذي اكتمل في عام 2015 شرق الجسر يفتقر إلى هيكل يمتد.
• خطوط الأنابيب التي تأخذ المياه العذبة تحت القناة إلى سيناء ، حوالي 57 كم (35 ميل) شمال السويس ، عند 30 ° 27.3′ شمالاً 32 ° 21.0 21 شرقاً / 30.4550 ° شمالاً 32.3500 ° شرقاً / 30.4550 ؛ 32.3500 (أنابيب المياه العذبة).
• نفق أحمد حمدي (30 ° 5′9 ″ N 32 ° 34′32 ″ E / 30.08583 ° N 32.57556 ° E / 30.08583؛ 32.57556 ( تم بناء نفق أحمد حمدي)) جنوب البحيرة المرة الكبرى (30 ° 20′N 32 ° 23′E / 30.333 ° شمالاً 32.383 ° شرقاً / 30.333 ؛ 32.383 (البحيرة المرة الكبرى)) في عام 1983. مشاكل التسرب ، تم بناء نفق جديد ضيق للماء داخل النفق القديم من عام 1992 إلى عام 1995.
• معبر خط الكهرباء العلوي لقناة السويس (29 ° 59′46 ″ N 32 ° 34′59 ″ E / 29.996 ° شمالًا 32.583 ° شرقًا / 29.996 ؛ 32.583 (معبر خط الكهرباء العلوي لقناة السويس)) تم بناؤه في عام 1999.

يمتد خط سكة حديد على الضفة الغربية موازيًا للقناة بسبب بطول كامل.

كما تم التخطيط لستة أنفاق جديدة للسيارات والقطارات عبر القناة. حاليا أحمد حمدي هو النفق الوحيد الذي يربط السويس بسيناء.

طرق بديلة

كيب أغولهاس

البديل الرئيسي هو حول رأس أغولهاس ، أقصى نقطة في الجنوب أفريقيا ، ويشار إليها عادة باسم طريق رأس الرجاء الصالح. كان هذا هو الطريق البحري الوحيد قبل إنشاء القناة وعند إغلاق القناة. لا يزال الطريق الوحيد للسفن الكبيرة جدًا بالنسبة للقناة. في أوائل القرن الحادي والعشرين ، عانت قناة السويس من تضاؤل ​​حركة المرور بسبب القرصنة في الصومال ، حيث اختارت العديد من شركات الشحن أن تسلك الطريق الطويل بدلاً من ذلك. بين عامي 2008 و 2010 ، تشير التقديرات إلى أن القناة فقدت 10٪ من حركة المرور بسبب خطر القرصنة ، و 10٪ أخرى بسبب الأزمة المالية. ناقلة نفط متجهة من المملكة العربية السعودية إلى الولايات المتحدة لديها 2،700 ميل (4345 كم) أطول لتقطعها عند السير في الطريق جنوب إفريقيا بدلاً من القناة.

قبل افتتاح القناة في عام 1869 ، كانت البضائع في بعض الأحيان تم تفريغ حمولتها من السفن ونقلها برا بين البحر الأبيض المتوسط ​​والبحر الأحمر.

طريق البحر الشمالي

في السنوات الأخيرة ، جعل الجليد البحري المتقلص في القطب الشمالي طريق البحر الشمالي ممكنًا للشحن التجاري السفن بين أوروبا وشرق آسيا خلال نافذة من ستة إلى ثمانية أسابيع في أشهر الصيف ، مما يقلل الرحلة بآلاف الأميال مقارنة بتلك التي تمر عبر قناة السويس. وفقًا لباحثي المناخ القطبي ، مع انحسار مساحة الكتلة الجليدية الصيفية في القطب الشمالي ، سيصبح الطريق سالكًا دون مساعدة كاسحات الجليد لفترة أطول كل صيف.

زعمت مجموعة Beluga ومقرها بريمن في عام 2009 أنها كن أول شركة غربية تحاول استخدام طريق بحر الشمال دون مساعدة من كاسحات الجليد ، وقطع 4000 ميل بحري من الرحلة بين أولسان بكوريا وروتردام بهولندا.

كيب هورن

غالبًا ما فضلت السفن الشراعية المتوجهة بين أوروبا وأستراليا المرور عبر كيب هورن عند الذهاب إلى أوروبا ، بسبب اتجاهات الرياح السائدة ، حتى لو كانت المسافة أطول قليلاً من سيدني إلى أوروبا بهذه الطريقة عن تجاوز كيب أغولهاس.

سكة حديد صحراء النقب

في شباط 2012 أعلنت إسرائيل عزمها بناء خط سكة حديد بين البحر الأبيض المتوسط ​​وإيلات عبر صحراء النقب للتنافس مع القناة. بحلول عام 2019 ، تم تجميد المشروع إلى أجل غير مسمى.

المعنى الاقتصادي

اقتصاديًا ، بعد اكتمالها ، استفادت قناة السويس بشكل أساسي من القوى التجارية البحرية لدول البحر الأبيض المتوسط ​​، والتي لديها الآن اتصالات أسرع بكثير مع الشرق الأدنى والأقصى من دول شمال وغرب أوروبا التجارية البحرية مثل بريطانيا العظمى أو ألمانيا . شهد ميناء هابسبورغ التجاري الرئيسي في ترييستي باتصالاته المباشرة بأوروبا الوسطى ارتفاعًا شديدًا في ذلك الوقت.

كان الوقت الذي تم توفيره في القرن التاسع عشر لرحلة باخرة مفترضة إلى بومباي من برينديزي وتريست 37 يومًا ، من جنوة 32 ، من مرسيليا 31 ، من بوردو وليفربول ولندن وأمستردام وهامبورغ 24 يومًا. في ذلك الوقت ، كان من الضروري أيضًا النظر فيما إذا كانت البضائع المراد نقلها يمكن أن تتحمل تعريفة القناة المكلفة. أدى ذلك إلى نمو سريع لموانئ البحر الأبيض المتوسط ​​مع طرقها البرية إلى وسط وشرق أوروبا. وبحسب معلومات اليوم من شركات الشحن ، فإن الطريق من سنغافورة إلى روتردام عبر قناة السويس سيتم تقصيرها بمقدار 6000 كيلومتر وبالتالي بتسعة أيام مقارنة بالطريق حول إفريقيا. ونتيجة لذلك ، توفر خدمات الخطوط الملاحية المنتظمة بين آسيا وأوروبا 44 بالمائة من ثاني أكسيد الكربون بفضل هذا المسار الأقصر. قناة السويس لها دور هام مماثل في العلاقة بين شرق إفريقيا ومنطقة البحر الأبيض المتوسط.

في القرن العشرين ، توقفت التجارة عبر قناة السويس بسبب الحربين العالميتين وأزمة السويس . كما تم تحويل العديد من التدفقات التجارية بعيدًا عن موانئ البحر الأبيض المتوسط ​​نحو شمال أوروبا مثل هامبورغ وروتردام. فقط بعد نهاية الحرب الباردة ، أصبح التكامل الأوروبي الاقتصادي ، ومراعاة استهلاك ثاني أكسيد الكربون ومبادرة طريق الحرير الصينية ، هي موانئ البحر الأبيض المتوسط ​​مثل بيرايوس وتريست مرة أخرى في بؤرة النمو والمستثمرين.

الحصار المفروض اليوم على القناة لن يتسبب فقط في أضرار جسيمة للاقتصاد العالمي ، ولكن أيضًا لمصر نفسها. في عام 2009 وحده ، تلقت الدولة ما يقرب من 4.3 مليار دولار كرسوم من شركات الشحن التي مرت سفنها بقناة السويس. وهذا أحد أسباب محاولة مصر جعل الممر جذابًا حتى تتمكن القناة من جذب سفن إضافية كانت تستخدم طرقًا أخرى في السابق. المنطقة الاقتصادية لقناة السويس ، التي بدأت في عام 2015 ، تسير أيضًا في هذا الاتجاه لاستغلال الوضع الجغرافي.

التأثير البيئي

أدى افتتاح القناة إلى إنشاء أول ممر للمياه المالحة بين البحر الأبيض المتوسط ​​والبحر الأحمر. على الرغم من أن البحر الأحمر أعلى بحوالي 1.2 متر (4 قدم) من شرق البحر الأبيض المتوسط ​​، فإن التيار بين البحر الأبيض المتوسط ​​ووسط القناة عند البحيرات المرة يتدفق شمالًا في الشتاء والجنوب في الصيف. إن الجنوب الحالي من البحيرات المرة متنوع مع المد والجزر في السويس. منعت البحيرات المرة ، التي كانت عبارة عن بحيرات طبيعية شديدة الملوحة ، هجرة أنواع البحر الأحمر إلى البحر الأبيض المتوسط ​​لعقود عديدة ، ولكن مع تعادل ملوحة البحيرات تدريجياً مع ملوحة البحر الأحمر ، تمت إزالة الحاجز أمام الهجرة ، وتم إزالة النباتات والحيوانات. من البحر الأحمر في استعمار شرق البحر الأبيض المتوسط.

البحر الأحمر بشكل عام أكثر ملوحة وفقرًا من حيث المغذيات من المحيط الأطلسي ، لذلك تتمتع أنواع البحر الأحمر بمزايا على الأنواع الأطلسية من حيث الملوحة والمغذيات الأقل - منطقة شرق البحر المتوسط ​​الغنية. وفقًا لذلك ، تغزو معظم أنواع البحر الأحمر الكائنات الحية في البحر الأبيض المتوسط ​​، والقليل فقط يفعل العكس. وتسمى ظاهرة الهجرة هذه الهجرة الليسبسية (بعد فرديناند دي ليسبس) أو "الغزو الإريثري". كما أثر على شرق البحر الأبيض المتوسط ​​، ابتداء من عام 1968 ، تشغيل سد أسوان العالي عبر نهر النيل. مع توفير التنمية البشرية المتزايدة ، قلل المشروع من تدفق المياه العذبة وأنهى كل الطمي الطبيعي الغني بالمغذيات الذي يدخل شرق البحر الأبيض المتوسط ​​في دلتا النيل. وقد أدى ذلك إلى تقليل التخفيف الطبيعي لملوحة البحر الأبيض المتوسط ​​ووضع حدًا للمستويات الأعلى من التعكر الطبيعي ، بالإضافة إلى جعل الظروف أشبه بظروف البحر الأحمر.

الأنواع الغازية التي نشأت من البحر الأحمر وتم إدخالها إلى البحر الأبيض المتوسط ​​عن طريق القناة أصبحت مكونًا رئيسيًا للنظام البيئي المتوسطي ولها تأثيرات خطيرة على البيئة ، مما يعرض العديد من الأنواع المحلية والمتوطنة للخطر. تم التعرف على حوالي 300 نوع من البحر الأحمر في البحر الأبيض المتوسط ​​، وربما هناك أنواع أخرى غير معروفة حتى الآن. أثارت نية الحكومة المصرية لتوسيع القناة مخاوف علماء الأحياء البحرية ، الذين كانوا يخشون أن يؤدي ذلك إلى تفاقم غزو أنواع البحر الأحمر.

وسبق بناء القناة قطع قناة صغيرة للمياه العذبة تسمى سويت القناة المائية من دلتا النيل على طول وادي طميلات إلى قناة المستقبل ، مع فرع جنوبي إلى السويس وفرع شمالي إلى بورسعيد. اكتمل في عام 1863 ، جلبت المياه العذبة إلى منطقة قاحلة سابقًا ، في البداية لبناء القناة ، وبالتالي تسهيل نمو الزراعة والمستوطنات على طول القناة.

المنطقة الاقتصادية لقناة السويس

تصف المنطقة الاقتصادية لقناة السويس ، التي يتم اختصارها أحيانًا إلى منطقة قناة السويس ، مجموعة المواقع المجاورة للقناة حيث تم تخفيض الرسوم الجمركية إلى الصفر لجذب الاستثمار. تبلغ مساحة المنطقة أكثر من 600 كيلومتر مربع داخل محافظات بورسعيد والإسماعيلية والسويس. توصف المشاريع في المنطقة بشكل جماعي بأنها مشروع تنمية منطقة قناة السويس.

تركز الخطة على تطوير شرق بورسعيد وميناء العين السخنة ، وتأمل أن تمتد إلى أربعة موانئ أخرى في غرب بورسعيد والأدبية والعريش والطور.

تضم المنطقة "المناطق الصناعية المؤهلة" الثلاث في بورسعيد والإسماعيلية والسويس ، وهي مبادرة أمريكية عام 1996 لتشجيع العلاقات الاقتصادية بين إسرائيل وإسرائيل. الجيران.